Er der køproblemer i RUF systemet?

Af civ.ing. Palle R. Jensen, RUF International

Hvis man udformer RUF systemets netværk rigtigt, vil det løse køproblemer – ikke skabe dem.

Det er klart, at hvis alle S-togs passagerer pludselig kører i individuelle ruf’er som så slippes løs på Københavns indre by, så går det galt. Det er heller ikke tanken med RUF systemet. Mine overvejelser mht. RUF systemets konsekvenser kan opsummeres i følgende betragtninger:

Hver gang en bilist fristes af RUF systemets tilbud om afslappende hurtig pendling på RUF skinnen og skifter fra bil til ruf, så opstår der ikke køproblemer ved skinnens ende. Ved motorvejens ende slippes der jo kun så mange biler ind, som byen kan absorbere. Hvis skinnen ender samme sted som motorvejen, så fastholder man blot summen af biler og ruf’er som det samme som nu. Pendleren, der skifter fra bil til ruf vil gavne miljøet, men køsituationen i byen vil være den samme. RUF pendleren undgår køerne på motorvejen og får en kortere rejsetid.

Hver gang en bil pendler fristes af RUF systemets kollektive tilbud om meget flexibel og hurtig transport (evt. dør til dør) med RUF systemets 10 personers skinnebus (maxi-ruf), så mindskes køproblemerne fordi denne transportform er langt mere effektiv end individuel biltransport.

En mellemløsning er brugen af maxi-ruf ved Park and Ride systemer. Det er langt mere attraktivt end tilsvarende systemer baseret på tog. Hvis det skal batte noget bliver parkeringspladserne nemlig meget store og typisk placerede i den tætte stationsnære del af stationsbyen. Der er langt at gå til perronen i al slags vejr og man skal vente på perronen. I et RUF Park and Ride system vil Parkeringspladsen kunne ligge hvorsomhelst. Pendleren vil kunne vente i sin varme bil indtil en maxi-ruf kommer forbi (med chauffør) og samler pendlerne op og bringer dem til skinnen. Herfra fortsætter de uden nævneværdig ventetid ind mod byen mens chaufføren tager en ny maxi-ruf og kører en runde på parkeringspladsen.

En RUF skinne er en meget slank konstruktion som kan placeres mange steder uden de store problemer. Langs S-togs skinner, langs motorveje eller som højbane gennem brede hovedgader (Aaboulevarden, Ring 3 o.lign.). Dens kapacitet er større end en motorvej, men dens miljøbelastning er langt lavere. Man kan derfor opnå det samme, som der diskuteres omkring havnetunnellen, nemlig at lede en stor del af trafikken udenom bykernen. Det kan gøres via en havnetunnel for RUF (kun eet rør til 3 skinner) eller som en flot bue henover havnen.

En by som København, som har "ryggen" mod vandet kan reducere trafikpresset fra omegnen mod byen ved at lade en del af flow’et komme bag ind i byen. I dag er der en 60/40% fordeling af biler til København. En mere ligelig fordeling kan lette presset en smule. Der er dog opbrugt en del af denne mulighed ved trafiklysenes sekvensstyring, som er forskellig i løbet af dagen.

Hvis skinnen, der svarer til en motorvejs kapacitet pludselig ophørte og blev til een vej, ville der naturligvis opstå et køproblem, men sådan er det heller ikke tænkt at fungere. Skinnen behøver ikke at ende pludseligt. Den meget flexible udfletning kan splitte skinnen op i 2-3 skinner, som derefter sørger for opløsning af ruf-togene og slipper ruf’erne enkeltvis ud på vejnettet forskellige steder, så flow’et bliver passende fordelt.

Automatisk parkering er en mulighed som ruf’erne har i modsætning til biler. Det betyder, at hvis man har et ærinde i den indre by, så behøver ens ruf ikke at komme ned i gadeniveau. Man kan f.eks. bruge skinnenettet ind til Nørreport. Her stiger man så af ruf’en og går til sit ærinde. Ruf’en kører nu automatisk via skinnelegemet til et parkeringshus, som kan placeres hvor der er god plads (nedlagte industrigrunde). Her bliver den parkeret indtil ejeren ringer til den og får den til at komme retur til Nørreport. Her afventer den sin ejermand og der betales en progressiv afgift ved for sent afhentning.

Offentlige ruf’er kan også afhjælpe antallet af køretøjer i byen. En pendler har lejet en ruf af HR (Hovedstadens RUF-selskab). Han kan frit bruge ruf’en udenfor myldretid. Miljømæssigt er det ikke noget problem at køre til bageren i en ruf, da den er en elbil (cyklen bør dog foretrækkes af hensyn til helbredet). Ved arbejdstids begyndelse kører pendleren til sit arbejde og efterlader ruf’en på en P-skinne eller i et P-hus. Her oplades ruf’en mens den afventer brugere, som tager en ruf i stedet for at tage en taxi. Efter arbejdstid tager pendleren en anden ruf og kører hjem.

Den ultimative løsning på køproblemerne er at lade ruf-skinnen krydse de kritiske områder i tunnel. Eet tunnelrør kan rumme 3 ruf-skinner. Den ene kan så bruges til at tilpasse kapaciteten hvis der er større behov i een retning. Den kan også bruges i tilfælde af et uheld på een skinne. Økonomisk er det en stor fordel at nøjes med eet tunnelrør og dets længde kan også gøres kort, da ruf’ens unikke drivsystem tillader stejle op- og nedkørsler (drivhjul, der klemmer om toppen af skinnen). Tyngdekraften vil samtidig hjælpe på acceleration og deceleration.

Af bl.a. disse grunde anser jeg ikke at RUF systemet har noget uløseligt køproblem. Jeg håber derfor at politikerne begynder at medregne RUF systemet hver gang der dukker trafikproblemer op. Der bør afsættes midler til at analysere mulighederne i RUF systemet. I RUF konsortiet (Undertegnede, Balslev, Niras og Skårup&Jespersen) samt i det nystartede Visionær Planlægning findes der tilstrækkelig ekspertise til at analysere mulighederne seriøst.

Hvis fremtidens trafikproblemer skal løses, så skal planlægningen starte nu.