Bedre kollektiv trafik er på vej.

Om kort tid starter udviklingen af det danske RUF system, som kan blive til den slags kollektiv trafik, som kan tiltrække bilister, så vi kan opfylde vore målsætninger om CO2 reduktion også i trafikken.

 

Den kollektive trafik skal forbedres.

Sådan lyder det igen og igen i trafikdebatten, når politikerne forsøger at dæmme op for privatbilismens fremmarch. Der er stor velvilje selv blandt bilister, når talen er om at forbedre den kollektive trafik. Men hvad betyder bedre kollektiv trafik?

Som regel tænker folk på flere busser, flere og større S-tog, dvs. mere af det vi kender. Det er egentlig mærkeligt, for i resten af virkeligheden forandres tingene konstant. PC'erne har holdt deres indtog i hjemmene, dankortet er blevet meget populært, mobiltelefonen ses overalt i gadebilledet. Man burde kunne forvente ændringer i den måde kollektiv trafik grundlæggende fungerer på.

Min påstand er da også, at der kommer til at ske fundamentale ændringer i storbyernes trafik, både den individuelle og den kollektive. Denne vovelige påstand bygger jeg på den overordentlig positive reaktion jeg har fået efter i de sidste 4 år at have præsenteret det danske RUF koncept på internationale konferencer overalt i verden. Referencer til disse konferencer, samt en nærmere omtale af konceptet findes på Internettet på adressen: www.ruf.dk

Tre studerende fra Ingeniørhøjskolen Københavns Teknikum (IKT) i Ballerup har fornylig fået topkarakter for et afgangsprojekt, der analyserede de samfundsmæssige konsekvenser af et RUF system i København. De sammenlignede den vedtagne opgradering af S-togs materiellet med etableringen af et RUF-system på den samme strækning (Kbh. H til Hillerød og Kbh. H. til Helsingør).

Ved hjælp af anerkendte beregningsmetoder nåede de frem til, at S-togs opgraderingen ville være en dårlig samfundsøkonomisk forretning. Cost-benefit forholdet ville være sådan, at fordelene kun svarede til 0,4 gange omkostningerne. Hvis der havde været et RUF system på den samme strækning, ville samfundet have fået 7 gange flere fordele end omkostninger !!!

Nu er opgraderingen vedtaget og igangsat, så der er formentlig ikke noget at gøre de næste 30 år på den strækning. Alligevel bør det få politikerne til at spidse øren, sådan at næste gang, der skal ændres på infrastrukturen, undersøger man hvad et RUF system kan tilbyde. Blandt kommende muligheder kan nævnes: Pendlertrafikken til Ringsted/Roskilde, een eller flere ringbaner omkring København, en attraktiv bane til at forbinde universitetsbyerne Roskilde - København - Lund, havnetunnel-bane til at forbinde Nordsjælland med lufthavnen uden at belaste den indre by, og endelig savner Århus også et ordentligt trafiksystem i det 21. Århundrede.

Men hvad er så et RUF system?

Kort fortalt er det et dual-mode koncept, dvs. et system baseret på køretøjer, som både kan køre på vejnettet og på et særligt skinnesystem. Herved kan skinnekørselens miljøfordele kombineres med vejkørselens flexibilitet. Det gælder både for individuelle RUF-biler (elbiler med små batterier som oplades under skinnekørslen), og for de kollektive skinne-busser som vi kalder MAXI-RUF'er (10 personers hybrid-busser).

Jeg vil i det kommende koncentrere mig om den kollektive del af systemet, bl.a. fordi det er nemmest at starte systemet som et kollektivt system, hvor operatør-selskabet leverer køretøjerne, og så gradvis lade individuelle brugere købe deres egne RUF'er og bruge skinnesystemet i stedet for motorveje.

Et kollektivt RUF system består af et skinnenet placeret langs eksisterende trafikårer plus nogle køretøjer. Skinnerne kan placeres langs de nuværende S-tog skinner. RUF'en kræver kun ca 2,5 m fritrum i bredden og i højden. Midten af motorvejen til Ringsted vil også være velegnet. Lyngbyvejens tredie spor vil være en ideel placering, når politikerne engang beslutter at tage bilismens miljøproblemer alvorligt. Det er jo netop de bilister, der fylder Lyngbyvejen, som vil se turen i et RUF system som et bedre alternativ end den stressende bil-pendler-tur i al slags vejr. Alle bliver glade og miljøet aflastes.

Der skal ikke placeres skinner i de små gader.

S-togs linierne plus et par ringlinier i København vil være nok til at dække byen. Skinnerne kan placeres i lav højde, hvis de ligger langs en togbane, eller som en højbane hvis de bruger midterrabatten i en bred vej. En tunnel kan med fordel benyttes af 3 RUF skinner. Een til hver retning plus een i reserve (reversibel).

Selve skinnen er en helt ny konstruktion, og det er der vigtige grunde til.

Normale togskinner har meget lav friktion. Det er godt for energiforbruget, fordi rullemodstanden er lav. Det er derimod dårligt for bremseevnen. Tog kan ikke bremse effektivt. De glider på skinnen, (især når efterårets løv lægger sig på skinnen). Det er baggrunden for, at tog er nødt til at køre med stor afstand mellem sig. Togene er derfor nødt til at være store for at give skinnen stor kapacitet. Passagererne tvinges til at "klumpe sig sammen" både tidsmæssigt og pladsmæssigt. Det er meget uhensigtsmæssigt, især i bytrafik.

RUF-skinnen er anderledes. Den er opbygget som en ultralet monorail med et trekantet tværsnit. Skinnehjulene, der bærer RUF'en, er glatte og har lav rullemodstand ligesom toghjul. Drivhjulene, der accelererer og bremser RUF'en, er placeret på hver sin side af trekantskinnens top. Det betyder, at der altid er trækkraft tilstede, da RUF'en blot kan presse drivhjulene så hårdt mod skinnens top, som det er nødvendigt for at få den ønskede friktion. Dette er ikke muligt i et tog. Toget kan kun få den friktion, som tyngdekraften giver det. Det samme gør sig gældende, når der skal bremses. RUF'en er forsynet med en skinnebremse, som under alle forhold vil være i stand til at bremse så hurtigt, som det er forsvarligt. Herved bliver sikkerhedsafstandene kortere og afgangene hyppigere.

Denne vigtige tekniske detalje er netop blevet patenteret. Det betyder, at der kan etableres en beskyttet dansk produktion.

En anden vigtig teknisk detalje (patenteret) ligger i skiftesporet.

Et tog-skiftespor bruger 10-20 sekunder til at skifte, fordi skinnen skal flyttes.

En RUF skifter spor ved at forlade skinnen og lade vejhjulene overtage styringen i selve skifteområdet. Ved 30 km/t bliver RUF'en så automatisk ført hen til den skinne der ønskes, hvorpå den fortsætter som skinnekøretøj. Det kræver ingen flytning af skinnen og er derfor langt mere flexibelt end et tog-skiftespor. I bysammenhæng, hvor trafikstrømmene går i mange forskellige retninger, er det overordentlig vigtigt at skiftesporet er flexibelt.

Selve MAXI-RUF'en er indrettet på en måde, der adskiller sig radikalt fra, hvad vi er vant til i en traditionel bus. Der er kun siddepladser. Hvert sæde har sin egen dør. Udstigning sker direkte fra sæde til gade, når døren er åben. For ældre mennesker er det en ideel transportform, i modsætning til den frustrerende oplevelse en bustur kan være idag.

Et trafiksystem er en overordentlig kompliceret størrelse, og pladsen tillader mig ikke at gå dybere ned i teknikken. En lang række udenlandske fagfolk har kigget konceptet grundigt efter i sømmene og erklæret deres helhjertede støtte til konceptet. Professor Ortwin Ohtmer fra California State University Long Beach skriver f.eks.: "I am totally convinced, that such a system is feasable and that it is mechanically and technical possible" og " I am very impressed with your designs".

Økonomiprofessor Charles Lave fra University of California, Irvine skriver: "I strongly believe that RUF offers our only hope for luring people out of cars, and it has the side advantage of serving the old, the young, and the poor at the same time".

Han påpeger også, at i Los Angeles koster det 40.000 dollars om året i subsidier at lokke een bil-pendler over i det kollektive system.

De overordnede trafikmyndigheder i Los Angeles (MTA) har fået RUF systemet præsenteret 2 gange, sidst på allerhøjeste niveau. Efter dette møde har de sendt mig et brev, hvori de bekræfter deres store interesse i RUF systemet og skriver: "We eagerly await the result of a demonstration of the RUF system".

Baggrunden for MTA's interesse er, at de i deres analyser kan forudse, at der i de næste 20 år vil flytte 3 millioner nye mennesker til LA. Det vil få gennemsnitshastigheden på deres motorvejsnet til at falde til ca det halve. De har så analyseret, hvad der kan opnås ved at satse massivt på at forbedre de traditionelle kollektive systemer. Deres analyse viser, at selv efter investeringer på 72 milliarder dollars vil situationen være næsten uændret. Det, som interesserer dem ved RUF, er, at her er der muligheder for ved en relativ beskeden investering (9 milliarder dollars) at skabe et meget attraktivt, fleksibelt og effektivt system, som kan afhjælpe en stor del af deres kapacitets- og forureningsproblemer.

Det de mangler, er at se det fungere et sted i verden, og gerne i Danmark.

Netop nu er vi i den heldige situation, at det er lykkedes at finde de midler, der gør det muligt at etablere en testbane for RUF i fuld størrelse i Ballerup.

Forhistorien er, at mange studerende på de højere læreanstalter i tidens løb har lavet projekter, som har analyseret forskellige aspekter af RUF konceptet. På et tidspunkt begyndte det at gribe om sig blandt de studerende på Teknikum i Ballerup, og de studerende fik skolens ledelse og rektor Verner Daugaard med på ideen om at gøre RUF til et tværgående projekt på hele skolen. Skolen søgte derefter midler hos Undervisningsministeriets pulje til udvikling af samspillet med erhvervslivet og fik tilsagn om støtte.

Det er altså nu et faktum, at testbanen bliver bygget.

Den bliver demonstreret i maj 99 i forbindelse med, at en stor international konference APM'99 (Automated People Mover) kommer til København. Hvor stor testbanen bliver afhænger af, hvilke øvrige midler der kan skaffes til projektet. Den økonomiske hovedkraft bag konsortiet RUF International er det rådgivende ingeniørfirma Mogens Balslev A/S. De har allerede investeret betydelige ressourcer i at bringe konceptet frem til det nuværende stade. I betragtning af de attraktive muligheder der tegner sig, både for løsningen af trafikproblemer, miljøproblemer og beskæftigelsesproblemer, bør testbanen kunne finde støtte blandt mange forskellige fonde, private såvel som offentlige.

De gange, det er lykkedes os at komme i kontakt med relevante styrelser og præsentere dem for konceptet, er vi da også blevet særdeles vel modtaget.

Jeg føler mig sikker på, at der kan etableres en form for kollektiv trafik via RUF konceptet, som magter at tiltrække bilister i en sådan grad, at den frustrerende krig mellem bil-fundamentalisterne og tilhængerne af den traditionelle kollektive trafik, kan afblæses. Det kan danne grundlaget for opbygningen af en infrastruktur i store byer, som gør byerne langt mere attraktive og effektive end nu.

F.eks. vil det blive muligt at skabe et København hvor:

Næsten al trafik i den indre by foregår på cykel eller i elektriske køretøjer.

Elbilerne kan nøjes med små batterier, fordi de kan oplades via skinnen.

Den kollektive trafik foregår med små busser (MAXI-RUF) som er elektriske i den indre by, automatbane på skinnenettet og hybridbusser ude i lokalområdet.

Folk bestiller og betaler transport med MAXI-RUF via internettet.

Trafikstøjen er minimal.

Der er ingen tomgangskørsel.

Parkeringsproblemerne er elimineret for alle dem, der benytter den attraktive Park-and-Ride facilitet i RUF systemet.

Rejsetiderne for RUF-pendlere er sammenlignelige med bil-pendleres rejsetid.

Pendlerturen er en del af arbejdsdagen, hvis man ønsker det. On-line arbejde er muligt.

Fremtidens trafik behøver ikke at være så frustrerende som idag, og København kunne blive den trafikale mønsterby, som alle andre byer derefter vil søge at efterligne.

Civ.ing. Palle R Jensen