Nytænkning om kollektiv trafik

 

Efter det nyeste trafikforlig bliver det 10% billigere at bruge den kollektive trafik. Er det den nytænkning der er så desperat brug for i storbytrafikken?

Næppe. Ifølge HT’s direktør Johannes Sloth vil det højest skaffe 1-2% flere passagerer og det kan ikke rokke ved tendensen med at flere og flere vælger bilen.

Dilemmaet er uløseligt med de traditionelle midler, fordi der er indbygget en stivhed i de kollektive systemer som passer utroligt dårligt til den livsstil som moderne mennesker udfolder. Selv om mange bilister har dårlig samvittighed over deres store forbrug af ressourcer, er alternativet for dårligt.

Det nytter ikke med pænere indtræk i S-togene og mere kapacitet. Problemet er den manglende flexibilitet og den ligger i selve teknikken bag togsystemer og store busser. På lang sigt må udviklingen bevæge sig væk fra tog/bus løsninger i storbytrafik.

I de meget store byer som Los Angeles (11 mio indbyggere over et areal svarende til Sjælland) er problemerne noget værre end i København. På et møde fornylig hos de overordnede trafikmyndigheder i LA (MTA) fik jeg forelagt en analyse af situationen frem til år 2015. Hvis man ikke gør noget, vil gennemsnits-hastigheden på deres trafiksystemer falde til ca. det halve. Det betyder at hvor de nu spilder tiden svarende til 6.8 milliarder dollars om året i Los Angeles, vil dette tal blive næsten fordoblet. Det er en tung belastning for områdets effektivitet.

De har derefter beregnet hvad der kan opnås med traditionelle midler. Hvis de udvider deres togsystemer kraftigt og giver busserne bedre forhold på motorvejssystemet, vil situationen kun forværres med 40% i stedet for 50%. Hastigheden vil altså stadig næsten halveres i år 2015. Denne meget ambitiøse plan baseret på traditionel teknologi vil koste 72 milliarder dollars og kun hjælpe marginalt.

Men hvad kan der gøres?

Gennem de seneste år har jeg præsenteret et helt nyt koncept ved adskillige internationale trafik-konferencer: RUF konceptet. Modtagelsen i udlandet har været overordentlig positiv. F.eks. skriver Prof. Charles Lave fra University of California Irvine at: "RUF offers our only hope for luring people out of cars". Prof. Jerry Schneider fra University of Washington skriver: "I am very excited about the RUF concept" og "It appears to me that a RUF technology would cost the public far less than conventional transit and highway systems and, for that reason alone, should be given the highest priority possible". Dennis Manning fra CALTRANS skriver: "I cannot urge strongly enough the importance of supporting the development of the RUF system". Organisationen CALMODE har officielt erklæret i et "Letter of Endorsement" at de anerkender at RUF er det bedste Dual-Mode system i verden. Dean Richard Williams fra California State University, Long Beach skriver: "We are hereby pleased to confirm our commitment to support the promotion, analysis and implementation of a RUF system in the Los Angeles area".

Hemmeligheden bag RUF konceptet er det man kalder Dual-Mode princippet, dvs. et system hvor køretøjerne både kan benytte vejene og bruge et skinnesystem. Det er ikke nyt. I slutningen af 60’erne blev der lavet flere analyser der pegede på, at Dual-Mode ville være interessant hvis det kunne realiseres. Dengang var computerteknologi ikke tilstrækkeligt udviklet, så det blev aldrig realiseret. De koncepter der var på banen var også ret konventionelt opbyggede.

RUF konceptet er baseret på en dybtgående analyse af hvad der skal til for at få et Dual-Mode system til at fungere optimalt. Detaljerne er blevet diskuteret intenst på Internettet hvor fagfolk har forsøgt at finde fejl i mine argumenter. Prof. Jerry Schneider konkluderede: "I am happy to report that I have yet to find any serious problems in your solutions" og prof. Ortwin Ohtmer udtalte: "I am totally convinced, that such a system is feasable and that it is mechanically and technical possible".

Nogle af de tekniske detaljer, der får RUF systemet til at fungere, er nu patenterede, således at Danmark står stærkt mht. at sælge teknologi til udlandet for at løse deres enorme trafikproblemer. Det vi mangler, er en testbane hvor vi kan demonstrere hvad systemet kan. Mange spørger mig, når jeg har fortalt om systemet, hvor de kan se det. Mange beslutningstagere vil ikke tro på noget de endnu ikke har set i virkeligheden. Dette dilemma er nu ved at blive løst "et sted i Danmark".

Et RUF system til persontransport har to hovedbestanddele: den individuelle RUF (en elbil) og den kollektive MAXI-RUF (en el/hybrid bus med plads til 10 passagerer). I det indre af København vil det fungere bedst med hovedvægten lagt på den kollektive del af systemet. I omegnen vil den individuelle RUF fungere perfekt.

MAXI-RUF’en kan køre i gadenettet med chauffør (enkeltvis eller op til 3 sammenkoblet til en led-bus ført af een chauffør). Den kan imidlertid også virke som en skinnebus da den kan "ride" på en trekantet skinne. Her virker den som en Automatic People Mover (APM). Det er mere sikkert end almindelige tog og desuden billigere da chaufføren ikke er nødvendig på skinnen.

Funktionen er altså den, at en MAXI-RUF med chauffør kører rundt i et lokalsamfund (hvor han er godt kendt) og samler passagerer op. De bliver så kørt til stationen (stedet hvor man kan komme på skinnen). Her plejer det at være passagererne som skal skifte og vente på et tog, I RUF systemet er det chaufføren som stiger ud mens passagererne kan blive siddende i MAXI-RUF’en som straks fortsætter langs skinnen til en anden station uden at stoppe undervejs. Ved den nye station stiger en ny lokalkendt chauffør på bussen og fordeler passagererne til deres destinationer. Da MAXI-RUF’en er en lille flexibel bus, egner den sig særdeles godt til at blive anvendt sammen med Informationsteknologi i et Tele-RUF system hvor passagererne via computer tilkalder transport og betaler i forvejen.

Ældre og gangbesværede har vanskeligt ved at komme ombord i en bus, og når de er kommet ombord har de svært ved at holde balancen mens de finder et sæde fordi chaufføren er nødt til at accelerere og dreje samtidig. Det er ofte direkte farligt. Jeg så fornylig en ældre dame slå en kolbøtte ned gennem midtergangen i en bus da chaufføren bremsede. Hun overlevede heldigvis mirakuløst.

MAXI-RUF bussen er langt mere brugervenlig. Der er direkte adgang til sæderne fra gade eller perron fordi hvert sæde har en dør som er hængslet i toppen. Man sætter sig altså direkte i sædet så man sidder ned når bussen starter og stopper. Hvert sæde er enkeltsæde. Det gør at man ikke behøver at bekymre sig om, hvem der kommer til at sidde ved siden af een. Det er et stort problem i USA og i Danmark ser man jo også at folk altid vælger de tomme rækker før de sætter sig ved siden af hinanden.

De store tomme busser der ofte kører rundt udenfor myldretiden er med til at forringe den kollektive trafiks økonomi. Ved at anvende små flexible busser der kan sammenkobles til at blive til ledbusser, kan det aktuelle behov tilpasses bedre end med store busser. Energifordelene ved kollektiv transport vil også forbedres.

Hvis der skal lokkes bilister over i et kollektivt system, så skal der tilbydes noget, der har fordele frem for bilen uden at indebære utålelige ulemper. En MAXI-RUF kan tilbyde flexibel og attraktiv transport hvor man f.eks. ikke behøver at bekymre sig om parkeringsplads inde i byen. Man kan også slappe af under kørselen og man sidder på et sæde for sig selv. Er man handicappet, kan man anvende de forreste sæder hvor der er plads til en kørestol eller en barnevogn.

Mange bilister har idag dårlig samvittighed over at bruge så meget energi og plads. Hvis der var et attraktivt tilbud, ville mange bruge det især til den daglige pendling.

Når der først er etableret et skinnenet til det kollektive MAXI-RUF system, kan der komme gang i salget af individuelle RUF’er. Skinnenettet gør det muligt at indføre elbiler i stor skala. Batteriproblemet bliver reduceret kraftigt da RUF’erne tager strøm fra skinnen. Herved kan batterierne delvis oplades under skinnekørsel. Batterier til 50 km kørsel vil være fuldt tilstrækkeligt. Det vil gøre en RUF lettere end en almindelig elbil. Prisen vil komme til at ligge på samme niveau, da RUF’en er mere kompliceret end elbilen men har et langt billigere batteri.

De brugere der bruger en RUF til pendling i stedet for at køre i bil, vil både få fordele af at undgå kødannelser og at kunne bruge tiden på skinnen konstruktivt. Derudover vil det gavne miljøet eftersom sammenkoblingen af RUF’er til et tog på skinnen vil nedsætte energiforbruget kraftigt sammenlignet med bilen der kører alene på motorvejen. Indførelsen af et RUF system vil på denne måde kunne reducere CO2 udledningen fra trafikken.